柳州至贵州多少公里-贵州到广西柳州多少公里

柳州至贵州多少公里，在哪里停车，需要多少钱？这些问题都是司机朋友们经常遇到的问题。今天，我们就来说说这些“老大难”问题。下面，我们就一起来看看吧吧~首先，我们要明确一点，就是不同的地方收费标准不一样。比如，有些地方的停车费是按小时计费的，有些地方的停车费是按分钟计费的。如果是按小时计费的话，一个小时收费5元，一个半小时收费10元，这样算下来，一个小时的停车费就是100元。

从柳广铁路到泛珠高铁之柳广铁路

未视骄阳写于2005年注：柳广铁路的实质即是网友们所提的柳肇铁路，但是我其实倾向于柳广铁路这个称呼，因为我希望倾重于强调这条铁路的目的地：广州--一座走在中国思想前沿的城市，一座具有豪情壮志和懂得自强不息的城市，一座在发展上值得我们仰望的城市--虽然它存在着这样与那样的诸多不足与瑕疵--但这并不能掩饰它的光辉。最后，翻用《南方周末》1999年的新年献辞：总有这样的一条铁路让我们泪流满面。

柳广铁路：作为起点的梦想

如果让我们总结与回忆广西铁路发展的历程，那么两年前即2003年的广西铁路大提速肯定注定会成为一个不可抹去的大事件写入广西的历史中，尽管这样的事情对我们而言来得是多么晚。在我们之中，很多人都记得那时的狂欢与欣喜：广西各地的各大媒体不厌其烦的连篇累牍地刊写着诸如《广西铁路大提速》这样的新闻，各大客车汽运站老总纷纷向媒体诉苦和"坦言"他们面临的压力，更重要的是，这一次的铁路大提速让在四次全国铁路大提速中未受益却在比较之中憋了一口气的广西的热血儿女着着实实高兴了一回，而对于沉寂已久的柳州铁路局而言，这次提速犹如及时雨，减缓了他们面临铁路、民航竞争带来的压力，同时也让他们豪气了一回：不仅在各大媒体上露了一回脸，知名度大为提升，更为主要的是因为铁路的提速和服务的改进把高速公路上的一部分旅客拉了回来，提高了自身的经济效益。

柳州铁路局虽然立足现状在解决提高列车速度的问题上做了有益的探索，开通了多列城际列车，取得了很好的收益，走出了改革的第一步，尽管这不能治本，却毕竟让我们看到了第一步。而现在的现实是，柳州铁路局，这个让我们爱恨交织的企业，在未来的十年、二十年中，却面临着当前诸多因素的复合而形成的大好的发展机遇：广西靠近中国经济实力最强的省份广东与市场化程度最高的港澳地区，两广合作委员会已经成立，两广之间的交通一体化正在提上议事日程；APEC的实施与泛珠三角经济圈的提出更是使得西南地区与粤港澳三地之间的合作与交流进一步加深，人员往来更加频繁，相互间的贸易关系更加密切；中国-东盟博览会落户南宁和广西区位优势在中国-东盟自由贸易区中扮演的重要角色，这些合力都可以促成柳铁质变性的发展，促成柳铁由全国铁路的终端向核心跨越。但问题是，柳铁能否把握，柳铁能否抓住这样难得的发展机遇不仅实现自身跨越性的发展，同时也为广西的发展提供更多的后劲与支持，亦至少为广西的人民提供一个好的铁路交通网与环境？

在我们看来，要将这样的机遇抓住，获得实实在在的发展，化为现实中的优势，那么必须要新建一条铁路大动脉：规划中的柳州-梧州的铁路线。这条铁路线一旦建成，加之如果得到广东从肇庆方面与之的衔接，那么从柳州至广州将不需要再绕道永州、衡阳这么远，而是差不多以公路的距离挺进广州。当这条铁路建成之日，从四川、重庆、贵州过来的乘客将不会受太多的旅途颠簸之苦，加之黎湛线的玉林与梧州的相接而促成的直线型的广南线（广州-南宁），甚至从云南过来的火车也将会从中受益，更可以使五省与广东的货物交流更为方便和顺畅，促进西部大开发与六省区市的经济发展。但是我们的困惑与质疑是：这样的一条可以使包括广西在内的西南五省区市以直线似的距离直抵广州的铁路线，却在规划了多年之后迟迟没有突破性的进展。一条虽然政治上意义重大但货物运输量并不比这条铁路线繁忙的青藏铁路可以很快地论证和开工建设，一条经济意义并不比这条线路重要的珠六线可以建成复线，但是这条连并六省区市和两个行政区受益的铁路却还差不多停留在纸上、口头中，是哪个环节出了问题，是哪个方面的工作没有做到位？柳铁应该为此承担责任，因为它是广西的企业，担当着完善广西铁路交通网络和借助这样的网络带动广西走向繁荣的责任；因为依照这条铁路线的重要性，它所能带动的西南各省的经济发展，它所能节约的资源、人力、物力、时间，在这些因素中如果可以划成金钱的话，多年的浪费足以建造两三条这样的铁路！

看看中国的地图，如果这条路可以建造完成，从四川、重庆过来的火车将无需再跑上湖南，而省却了大量的油费和旅客的时间，从云南过来的火车将无需再跑下粤北然后北上粤南，经历这样一个笑话性的旅程，一条直线性的欢快直进广州。这样的节约，光是一年就可以减少铁路部门的多少亿元的支出？以它所输送的旅客量来计算，又可以减少旅客多少亿小时的时间？用这些节省下来时间的十分之一去工作，又可以为国家创造多少的经济收益？也因为这条铁路可以使六省区都受益，即使不能早些兴建，为什么在第五、第六次火车大提速所需要新建和改造的线路中却又榜上无名？柳铁有足够的理由和实证来向中国相关的铁路建设部门说明这条铁路到底有多重要，哪怕是国家相关的建设部门忽略了，柳铁也应该促成广西与广东两省区对于这条铁路的重视，而且恰逢现在南宁又是中国-东盟博览会的举办地与泛珠三角经济圈如火如荼的建设，广西的交通位置更显重要，中国与东盟之间、泛珠三角各省市区之间的贸易往来将会逐年快速增加。如果这条铁路线一旦建成，因为铁路物运输的快捷与成本低廉，就中国与东盟各国的贸易往来而言，东盟主要是越南等国家的货物可以便捷地从广西进入广东，而广东、江西、福建等省的部分物资也要可以通过这条铁路线打进这些国家的市场。在这个意义上说，这是一条跨越两个省，可以让多个省进入东盟的堪称国际大通道的铁路线，这是一条可以让西南诸省区市加强与广东经济交流与并轨堪称经济大动脉的铁路线。

对于柳铁而言，修筑这条铁路线也是壮大自身，提高自身在全国各铁路局中地位的一块王牌。以陆路距离来计算，目前广州到柳州的距离约为700公里左右--当然是因为山多路曲折的关系，但是如果规划得好，保守的估计这条铁路线也不会超过700公里，因为柳州北边几百公里远的株州至广州铁路线的里程也仅为655公里。而如果这条铁路线在建成之后，它的速度可以达到现在柳铁计划改造的两年后南宁至桂林线路的速度即时速160公里，那么从柳州至广州将只需花四个半小时左右，比现在节省近十二个半小时的时间，桂林也因此受益菲浅；从南宁至广州也将只需花七个小时左右的时间，比现在节省七个半个小时。

放到整个西部来看，当这条铁路一旦修筑完成，将会为柳铁带来四川、重庆、贵州三省市的客源，从四川、重庆、贵州三地开往广州的火车，将无需再绕道至湖南的周折与麻烦（注：以从贵阳到到进入湖南珠州京广线的时间来算约花十五、六个小时），而是直接进入广西，从这条线路进入广州，因为沿着这条铁路线几乎是一条直线进入广州的，相对于绕道湖南进入京广线，路程更短，所花的时间更少。对于云南而言，广东有很多的游客喜欢到云南去旅游，这条路的打通亦可以加快他们旅游业的发展，云南人也会更多的利用这条通道去往广东取经、打工。事实证明，当交通发达的时候，人们的出行率和出行旅程将会进一点提高：在以前，交通不便捷是阻碍更多的人到广东打工或是各省人出省旅游的重要因素，而如果铁路能以百公里以上时速穿行于各省，将使这一障碍得以消除。如果这条道路建成，经南昆铁路加上这条线路的长度来计算约为2200多公里，当列车以160公里的速度在上面运行，加上停靠各站所花费时间，那么昆明到广州所需花的时间为13--15小时左右--目前的京沪、京广线已做到这一点，所以并不存在技术上的困难。当列车可以做到朝发夕至，会有更多的人愿意选择出行，更多的云南人会愿意到两广来，更多的两广人会愿意去云南旅游。对于四川、重庆、贵州这三个不太富裕但人口众多且有较丰富的旅游资源的省市，这条铁路的建成将使他出行至广州更为方便，广东人也愿意选择这条最近的路线出行至这三个省份。而对于这条铁路的兴建，实干的广东人会举着双手欢迎，因为这条路对于两广而言可以即是一条友谊的铁路又是一条财富的铁路，因为倘是这条铁路修建完成，再加上洛湛铁路和通往东盟国家的铁路，那么将会有更多的西部、中南部旅客前往广东，广东的经济腹地会更加广阔，广东与西南各省及东盟各国的经济联系将更加紧密，广东将获得更多的发展空间。事实上，实干的广东人早就开始行动了，从罗定至岑溪段的铁路已经开始修建。客源多了，铁路线变得繁忙了，再加上因为这条线路使各省进入广州更加便捷将会导致六省区市间货物运输更加频繁，柳铁管内客、货运量的大幅度提高，使资源得到充分利用的同时，经济效益将会成倍增加，柳铁也会因此成长壮大，摆脱以前处于终端铁路局的位置，一跃成为全国铁路局的中心和枢纽。

当然，要想让这条铁路建成并获得产生巨大的效益，关键的一点还需要对黔桂线进行重点改造，使这条线上火车的运行时速不低于或大致等同于京广线的水平。在黔桂线上，贵阳至柳州却需15个小时--以2004年4月18日成都至南宁的K144/1列车运行时间为计。15个小时是什么概念？贵阳到柳州的铁路里程为610公里，也就是说从柳州至贵阳这一段列车的时速仅为40.67公里，即使是扣除了中途靠站停车42分钟的因素，此段路程火车的时速仅为42.66！42.66公里/小时在中国又是一个什么样的定位与概念？京沪线、京广线上的列车可以以时速160公里的速度风驰电掣的行进！如果按照京广、京沪线上列车运行的时速来走黔桂线的柳州至贵阳段，仅需4个小时。如果黔桂线上的列车可以达到这个时速，那么这段路程可以节省整整11个小时。更值得注意的一点是，柳州到贵阳这段铁路线中路段在当初设计时有诸多不合理之处，曲径较多，随着黔桂栈的改造和将铁路弯曲路段的拉直，黔桂线柳州至贵阳段仅为500多公里。随着未来更大规模的改造，更有可能将其里程降到500公里以下，那么如果列车能以160公里/小时的速度运行于其间，那么仅需3个小时左右，甚至于说未来如果这条线路可以以时速200公里的速度运行，那么仅需要两个多小时。在快速度的作用下加上柳广铁路的开通，那么从四川、重庆、贵州三省的大部分列车还会选择需要让他们绕一个大弯的株六线、浪费时间的下至广州吗？因为从贵州至衡阳的铁路线里程高达1426公里，但是柳州至广州与衡阳至广州的陆路距离相差无几，若是柳广线可以建成，里程亦应该不会相差太远。而随着柳广线的建成，黔桂线更大规模的改造，加之未来粤港澳三地与西南各省区市的通力合作，将有可能建成贯通中国南方各省的另一条铁路大动脉--广成高速铁路或可称泛珠高速铁路--西南各省区市与粤港澳三地的距离进一步缩短，文化交流更加频繁，经济联系更加密切。再将眼光放远一点，当未来这条线路通过南宁至凭祥线与泛亚铁路联通时，那时我们可以看到一个怎样的未来？泛珠三角将会形成一个大的经济圈，中国的西南、华南地区与东盟的贸易关系将进一步密切，中国-东盟自由贸易区将会得到更深和有力的推动。

中心节点与窗口的梧州

正是基于以上提到的诸多对于至少是广西发展的关键，我们就有必要修建这条铁路。现在，在我们意识到过去与广东方面连接的不足时，高速公路的建设方面已经启动了，珠江流域相关运河的疏通工作也已经开始，那么铁路方面吗？可以一直落后吗，可以迟迟不动吗？所以，我们需要拿出当初修建西南出海大通道的精神，去修建一条连接广东的大通道，而且这条通道将会更加便捷。这条便捷的通道，不仅包括着正在建设的南宁、桂林至广州的高速公路，同时也包括着我们需要力争建设的柳州至广州的普通铁路，甚或是我们要建造一条似武昌至广州客运专线似的高速铁路。目前的高速公路建设，在确保工程质量的前提下，不能慢了，只能是快，只有快了我们才能得到粤港澳方面更多的幅射，获得更多的资本和第一个在泛珠三角内与粤港澳实现一体化。普通铁路，最好是高速铁路的建设，目前还未列入国家2010年的规划建设之内，未列入规划意味着广西未能获得国家奖金的支持。缺乏一条快速的铁路大动脉与广东相连，意味着我们在与广东全面对接方面又将会大大落后一步，因为在江西、湖南各有一条铁路大动脉与广东连接的前提下，在福建正在建设至广东的铁路的前提之下，我们已经慢了，我们还将会再慢、更慢。江西的经济为什么超过广西？这难道不值得我们深思吗？这难道与交通无关吗？它的交通几乎是与广东无缝对接，不仅有完备的高速公路网，而且还有京九铁路这个大动脉。特别是京九铁路这个大动脉，从山东、安徽、江苏、上海、浙江、福建这几个省的旅客要去广东必须经过这里。每年，仅是坐火车从这里经过的旅客即有几千万亿、几个亿之多。如果我们建设了柳州与南宁至广州的铁路--我们的目标是似京沪高铁时速可达300公里的高速铁路，再加上西南、西北各省的铁路线路的改造与升级，那么从广州一直连接到西北的这条铁路将是继京沪、京九、京广铁路之后的中国的另一条铁路大动脉--泛珠铁路，借助这条铁路大动脉，西北及西南诸省的人将可以更加便捷的进入广东、香港与澳门，不奢求似京九铁路江西段那么大的流量，而仅以保守估计年一亿人次的旅客流量，广西就可以从这条大动脉中受益非浅。那么，再加上货物及其它呢？也许可以让我们稍稍得更乐观一点。

如果国家没有足够的资金来支持这条铁路的建设，那么我们就应该要求这条铁路的建设允许民营或是外来资本的进入，如果没有民营或是外来资本的进入，那么我们就是砸锅卖铁也要建设这条铁路！我们不必说这条铁路关系着全国或是中国-东盟自由贸易区的话，仅仅因为着这条铁路关系着4700万广西人民的利益，仅仅因为着这条铁路让广西所获得的发展，那么哪怕我们再穷我们也需要修建这条铁路，而且在修建的时候还要一次到位，修建一条时速200公里并预留300公里提升空间的高速铁路。陇海铁路陕西至宝鸡于2004年2月15日已提速至200公里/小时，规划或是在建的沪蓉线、哈大线、武广客运专线、京沪线等等都是高速铁路，甚至是沪杭线、穗港线都有可能使用磁悬浮，我们要建的柳广铁路凭什么对这样中国铁路发展的一个趋势并可促进我们发展的速度予以拒绝？再退一万步来说，在各省争先恐后发展的当代，如果我们都没有一条可以跟得上全国列车发展速度的铁路线，如果我们都没有一条连接广东、湖南、大西南地区的大动脉--这条大动脉应该可以用长度、速度和重要性来衡量，那么我们的西南出海大通道又有什么意义？

甚至再退一步来说，如果我们砸锅卖铁还是没有凑够全部修建这条高速铁路的钱，那么就最先修建从梧州到广州的铁路，而不是从柳州或是南宁修起，因为梧州靠近广州，如果在广州的经济幅射力还未达到南宁这个地方，如果广州的经济幅射力还未达到南宁这个地方，那么先让梧州首先接受广州的幅射力，那么让梧州首先快速发展起来。在《为什么要存在广西？》交通专题的这一章节中我们提到江苏修建从南京至上海的高速公路的事情，是这么说的："多年以前，江苏需要修建一条从南京至上海的高速公路，但是限于资金的紧张不可能在短期内修完那么长的路线。让人惊诧的是，在当时，无论是江苏省政府还是南京人，都做了一件很大度且为后人称颂的决定：不是首先修筑从省城南京到苏州的路线，而是首先修筑上海到苏州的路线。因为南京知道，上海的经济幅射力比自己强，因为南京知道上海比自己更能带动苏州经济的发展，因为南京知道上海与苏州经济的一起发展比自己更能带动整个江苏经济的发展。结果现在的苏州成了世界的电子工业中心，苏州的成功也造就了南京的发展，而今的南京与苏州同时位列全国34个大中型城市经济实力的前十名。"对于梧州来说，甚至对于整个桂东来说，在经济层面谁才是对它们影响力最大的城市？只有一个答案：广州！如果钱只够修筑从柳州到广州或是南宁到广州的铁路线，那么最先修筑的应是柳州到广州的铁路线，因为必须看到目前西北各省、陕西、四川、重庆、贵州的货物出口，大部分是从广东出港的，而不是借助于广西的港口--我们要看到这个实际，但是由于目前从柳州到广州没有一条铁路线，故这些省必须绕一个大弯到京广线然后才能到达广州。但是如果柳州到广州之间有一条大动脉相连，那么一切都会不同，西北、西南的货物会源源不断地从柳州这里进入广州，而整个广西也会从中得益。虽然说暂时未能修筑南宁到广州的铁路，让南宁的发展有些慢了，但是就整个大广西来说，获益却是最大的。大部分的西北、西南物资不是选择从京广线而是选择了斜直线式的柳广线，能让广西获益非浅，甚至于说过来的部分物资还会选择从沿海三市出口呢。但是如果没有这条线，那么西北、西南的大部分物资绝对不会经过广西。整个广西得到最大发展了，才是南宁最大的发展，如果是躺在窝里争斗与争小利那么广西也只能是永远落后，个别城市的发展也只能是短期的、不快的发展。但是如果修筑了，那么只有云南和广西的货物选择南宁这边出口，相对于西北、其余的西南各省来说，这些货物更少。广西任何一个城市的发展都是广西的发展，都是南宁、柳州或是桂林的发展，每一个城市都具备这样的眼光，这样宽广的胸怀。哪怕说借助于这条铁路，借助于洛湛铁路，借助于未来的广南（广州至南宁）铁路，未来梧州得到最大发展而成为广西第一大经济实体了，那么南宁人与柳州人都不应该看不过去，而是感到由衷的高兴，因为它的发展成就了广西的最大发展，我们应该祝贺它、拥抱它、鼓励它、支持它。我们需要的就是这样的发展观，这样的大局意识。

作为通道形成广西发展的一条线

柳广高速铁路，当这条铁路线建成之后，加上黔桂线的大规模改造，这条铁路线上的广西各市将会因此得到更多的收益。比如刚刚成立的来宾市和货运中转站的黎塘、百色，从四川、重庆、贵州、云南过来的旅客在这里的消费或停留将会拉动当地的消费；借助于这条线路，各地市也可以接受广东方面的经济辐射，利用广东方面的先进经验和资金、技术来发展自己，也因为交通的便捷可以引来更多的投资。

对于桂林和柳州铁路局而言，那更是一个难得的发展契机。借助于桂林这个国际知名旅游城市的名声和"桂林山水甲天下"这块金字招牌，由于四川、重庆、贵州、广东三省市旅客无需再转换到湖南或是湖北而是通过广西进入对方地界，由此经过柳铁管内的客运量将会成倍增加，这些旅客有部门将会慕名到桂林旅游；而道路的便捷将会吸引得四川、广东等地的甚至海南、沈阳铁路局加开前往桂林的旅游专列，桂林的经济又可以借助另一道东风得以加快发展，进一步成长成为广西经济的另一个大增长极。对于柳铁而言，因为柳广铁路的开通及黔桂线上的大规模改造，使得西南各省至广州的铁路行程减少了几百甚至上千公里，使得从四川、重庆、贵州进入广州路程更短、花在旅途上的时间更少，对于依附广东的各省市而言可以带来更多、更好的经济效益，对于旅客而言出行更加方便容易，而旅客出行的增多和随着经济的发展各地交流的频繁、货运量的持续增长不仅使得广西想要使经济超常规发展又多了一个砝码，也让得柳铁多了一个腾飞的利器，使柳州作为广西和西南中心枢纽的位置更为巩固，全国中心铁路局的位子越坐越稳、越坐越暖。

于是可以有这样的一点预测：柳广高速铁路，由此而延伸的西南入粤大通道，也许在一定程度上会一条载着广西走向强大的大动脉。也许，这条经济大动脉给广西带来的发展比当年的南昆铁路的作用还要大，因为在它后面凝聚的是西南五省区市加粤港澳三地，甚至是未来的西部各省。

融资瓶颈的解决

此外，不仅柳广铁路这条关系着西南各省区的铁路大动脉亟待修建，不仅黔桂线与通往越南的铁路需要大规模改造，而且与京广、京九线相比也已是陈旧的部分广西铁路线路都需要进行技术升级改造，部分线路甚至需要重新规划和新建。当然，在其中的一部分原因缘于广西高速发展的货物运输，有一则新闻可以说明：中国-东盟博览会落户后，仅凭祥的货物运输量就翻了三番。广西港口运输业的快速增长需要一条先进的列车线路，广西内部旅游业的发展和国际旅游业的发展也需要一条快速通畅的铁路通道。现在，广西的铁路已不仅仅是作为一条西南的出海通道，而是开始成为一条国际客运、货运和旅游的通道--作为一条与国际经贸、文化往来日益密切的重要大动脉是不能由一条设备陈旧老化和列车速度缓慢的铁路线路来支撑的。过去由于地理因素和缺乏时间、效益观念，除了南昆铁路外，广西的大部分铁路不是如京广线的平直，而是"能通就行"，所以见山绕山，这就在有形之中增加了铁路的线路的长度和增大了曲径。从京广线过来的人都知道，邻近省的湖南山也比较多，但是京广铁路都是直穿而过，使得从华北平原下来的火车并没有因为湖南的多山而减慢了速度，从而确保了京广线的运输效率。广西经济的发展还有明朗的前景要求有一个便捷的、先进的、健全的铁路交通网络与之相配套和支持，但是目前区内主要线路所存在的设备陈旧、技术落后和规划不合理对这种要求提出了严峻挑战。西部经济的落后，不应该导致交通也同样落后，交通倘是一起落后，经济怎么上得去，怎么摆脱这种长期的落后？所以，对于柳州铁路局而言，为了将来自己铁路事业的发展，也是为了更好地促进广西经济的发展，从而促进大西南经济的发展，建立一条与全国重要交通铁路局技术并轨的铁路交通网络和重新修整黔桂线、湘桂线、黎湛线为主的几条重要铁路线路是势在必行，技术的升级和铁路线路的修整等若将原先的普通公路升级到高速公路的水平，从而广西的经济和柳铁的发展也像这种飞跃一样可以上一下新台阶。

以柳铁现在的经济实力，资金是一个大缺口，故而千方百计的筹措资金是当务之急。目前关关键的一个因素的是能够争取国家相关铁路部门或是其它国家资金的支持，比如说国家西部大开发计划的专项资金，但是最重要的是自强。固然广西需要建设一条方便、快捷的西南各省入粤大通道，固然广西是承担着中国与东盟十国合作的重担，双重的通道责任在广西这样的经济实力之下承担这样的重担确实有压力，在这样的压力下国家的支持固然是必要，但那只是极其次要的，而且如果是抱着国家的大腿不放那我们也没什么出息，自强才是广西惟一的出路。在过去，由于处在全国铁路网的边垂位置，所以柳铁只是全国铁路局中的终端局，但是经济的发展与东盟铁路的联通已改变了这种边垂位置，倘是还存在那种旧的"等、靠、要"的计划时代的思想，那么柳铁在公路、民航的加紧包抄之中，不会有多少立足之地，而柳铁的这种落后也会使它在拖广西经济后腿甚至脱全国经济后腿之中饱受非议。必须有这样的认识：柳铁管内的线路，已不再仅仅是柳铁的，而是将会成为继京广、京九、京沪线之外的"第四条中国经济大动脉"，只有怀着这种认识，这样的发展意识和观念，超前一步，柳铁才能够发展，柳铁才能在全国铁路局中说上话的份量更重，也只有这样，西南和东盟、粤港澳的交流才能更进一步，使中国西南、华南进一步缩小地区差距，经济上得到共同的发展与走向繁荣。当有了这种认识与大局观，以这种认识和大局观，以"不能快速发展便是死"的压力提醒自己、促进自己，主动出击，自己去筹措建设资金，自己去向国家争取，如果政策允许还可以引进外资。

事实上，公共基础设施的垄断已经开始被打破。2002年8月，深圳市一口气将能源、交通、燃气、水务四家公用事业公司在内的五家国企股权进行国际招标。据报载，由于"振兴东北"的需要，国家将在东北建设一条设计时速为300公里的哈大线，而国家发展和改革委员会副主任、国务院振兴东北办主任张国宝表示：哈大线的建设将采取股份合作的形式，国家欢迎国内外投资者投资入股，共建共管哈大客运专线。当哈大线可以允许民营资本、外资进入中国的铁路事业时，我们不禁要问，既然"振兴东北"可以给予这样的优惠政策，可以打破这样曾经由铁老大把守的坚冰，那么为什么作为"西部大开发"成员之一的广西，为了加速西部广西和其它大西南、西北省份的发展，为什么不可以给予这样的优惠政策呢？经济学者厉以宁曾就政策问题谈及：应该给西部比之东部更优惠的政策，如治理沙漠和盐碱地，东部可以获得承包土地五十年，那么西部可以给一百年！如东部尚未允许外资办学，但是西部教育基础较差，为了赶上东部地区水平，可准许外资先进入西部办学！现在铁路交通的外资准入方面，东北先行了一步，那为什么柳铁不可以跟上呢，柳铁为什么不可以尽力争取呢？如果可以得到足够的资本，那么我们就可以将我们目前弯弯曲曲的铁路线拉直，我们就可以将关系到西南各省发展的柳广线早日加以动工与建成，我们甚至可以将这条铁路或是更多的铁路升级为高速铁路。如此，从西北端的河池进入广州将只需要六七个小时的时间，从最北端的桂林在抵达越南最南端的胡志明市之前于广西境内运行的全程时间将会缩短至三小时以内。做到了这一点，我们才算是初步做到了区内资源的整合，我们才开始真正的融入了泛珠三角，广西才能成为中国的、区域的名副其实的交通枢纽与大通道：是西南出海的大通道，是西南、西北与部分中部地区入粤的大通道、是中国进入东盟的大通道。

寄语

最后，回到这篇文章第一段所提及的时间观念，强调一点：世界经济五强，都是在时间上很守时的国家，德国人关于一个会议、一场宴会举行的时间都可以精确到分，法国人可以将一项投资几百亿的工程的工期精确到天，瑞士人造的钟表可以几千年方会差着一秒；而在时间观念上不强的国家，经济成就方面都不是太瞩目。如果相对较于过去二十年的中国人，现在中国人时间观念的增强就是这个国家逐渐走向强大的缩影。而铁路方面时间观念不强，就是其一直都在吃老本，柳铁在这方面做得还算是不错的，特别是城际列车的开通，将列车经常晚点这一顽疾给初步克服了。但是柳铁的时间观念离发达的国家诸如日本还有着相当大的差距，一个企业要发展，其中很重要的一点就是为顾客提供优质的服务，而优质服务的提供，无论是哪个待业都离不开对于时间观的强调。目前的中国各铁路局在所列车准时方面还存在着诸多的不足，柳局要想成为核心的铁路局，要想成为全国铁路交通枢纽的中心，仅仅是有一个先进、便捷的交通网是不够的，还要在服务上下功夫。而在服务上下的功夫首先即从列车准时开始做起，当这方面做得好了，服务才能达到优质与令顾客满意，顾客满意了才能赢来更多回头率。更多的回头率会引来更多苛刻但合理的要求与压力，而这些都会来来思想观念的转变，思想观念的转变又要求对旧的体制去予以改变要求其符合时代及公司的发展，体制的改变又会引来硬件的新一轮"改朝换代"。硬、软的两管的同时齐下，如此才能真正做到铁路交通网的完善。而不断地去学、不断地去想、不断地去做，这才是一个真正的企业，这即是一个企业拥有持续的旺盛活力与发展的精髓所在。拥有这样的精神的柳铁，让我们一看、一回顾，就会知道二十年后的广西交通会发展成什么样子，拥有这样精神的广西企业一多，就会让人看到未来的三十年的广西经济发展会是什么样子！

自1991年开航以来，以区区1000万起家，从买不下飞机一个翅膀发展到中国民航业第四大力量和200多个亿运营资产，而这一过程只用了10年的时间，这就是海南航空。没有人能想到海南航空会发展到今天这样的规模和获得这样高的成就，因为它一个地方性的、国有血统并不纯正的航空公司，这注定它先天得不到国家多少的资金扶持；因为不是中国三大航空公司之一，所以注定它先天缺少航线资源；因为它所在的海南四面环海、地域偏远和交通不便，再加上当地经济发展水平和人口规模的关系，使得它背后所依靠的市场力量极为薄弱，当这三个因素加在一起及在中国的很多省份甚至是发达省区飞不出大型的航空企业集团的现实，难道海南就可以是一个例外？但是海航人却用一步一个脚印的实实在在的行动创造了一个以微笑和服务见长的公司，创造了一个被人们称为10年的"一路狂奔"的奇迹：它被称为中国航空业的代表，它是中国市场化程度最高的股份公司；它是中国最擅长于资本动作的航空公司，2000年它与摩根斯坦利银行的融资事迹荣获《Air finance Journal》颁发的"2000年度亚洲最佳交易奖"和"2000年度融资创新奖"；2000年它连续创下了全民航安全第一、服务第一、正点率第一"三项第一"；1999－2002年，获得中国民航协会组织的"旅客话民航"活动旅客满意率"四连冠"，荣获"全国用户满意服务单位"称号；2002年底，它的资产总值达262亿元，成功扩张2000多倍。

每个人都希望自己的家乡能够发展壮大和走向繁荣，家乡的企业都能在全国企业百强中占有一席之地并有很高的知名度。我希望柳州铁路局未来可以发展成为今天的海南航空。

从柳广铁路到泛珠高铁之泛珠高速铁路

清华大学的施祖麟与白永平在《长三角大都市周边地区城市定位研究》这篇文章中，通过对长三角各个城市对于接受上海经济辐射的大小进行了一次较为有意义的比较，最后得出了这样的一个结论：上海这个增长极主要是沿着铁路扩散的，沿江扩散轴和沿海扩散轴成为次一级的扩散轴。

仅仅是一个地方的比较也许并不能说明什么，因为一个地方的生产方式、经济类型与交通方式也许仅仅只是适用于此地，而对于其它地方只能是"桔生淮南则为桔，生于淮北则为枳。"但是至少是在中国的大部分地方，铁路作为一种有效促进经济发展的方式已经得到证明：远至京广铁路、京沪铁路，近至我们的南昆铁路，这些铁路工程给生活在这些地区的人民所带来的是"看得见、摸得着"的效益和这些地区实实在在的发展。而铁路所给这些地方带来的发展与给这些地方的人民带来的效益，又进一步推动了铁路事业的发展：因为京沪铁路在一定程度上带来了京沪线上各省市经济的发展，而此铁路线上各省市经济的发展又让京沪铁路不堪重负，由此京沪高铁开始提上议事日程；京广铁路运行47年来(京广铁路于1957年建成)，虽然在全国五次铁路的大提速中次次上榜，但是仍不能满足京广铁路沿线各城市经济与人员交流的需要，武广客运专线已开始建设并被硬性要求需要在2008年前完成；长三角、珠三角经济的快速发展又使得这两个三角的城际客运铁路规划开始步入实质性的运作阶段。由此可见，在中国的大部分地区，铁路与铁路沿线省市经济的发展是相辅相成与互相促进的关系。

鉴于铁路对于中国经济发展中所承担的重量，沿长江一线的沪蓉高速铁路已经开始开工建设，并且要求一次建成复线。随着沪蓉高速的建设，加上既有的陇海铁路，如此，中国的两大母亲河长江与黄河段都已或准备有了直达的铁路干线。但是，在中国的两大母亲河都有铁路延行其间的时候，作为中国第三大母亲河的珠江，作为中华文明第三起源地的珠江，作为在这个流域的土地上所正在如火如荼的建设中国第一大经济圈--泛珠三角经济圈的时候，它的直达铁路干线网络又是在哪里？我们可以继续这样的追问，既然我们沿着黄河已经修建了一条陇海铁路，既然沿长江线已在建一条连通上海与成都之间的沪蓉高速铁路，那么，我们是否可以或是需要沿着珠江流域建设一条连接成都至粤港澳三地的高速铁路？如此，让它成为一条连接中国西南与华南的铁路大动脉？而以这条大动脉的成都为起点，加之正在施工中的沪蓉高速，那么我们可以看到什么样的景象？以成都为代表的西南地区在这两条铁路大动脉的连接下，不仅可以与长三角链接，而且还可以与珠三角相连，我们用两个中国经济最具活力的实体来拉动西部大开发，来拉动西南地区的发展。

在现代的中国，铁路的建设早已摆脱了计划经济时代的指令式而转向以效益为主的方向上来，一条铁路是否需要建设，其首要的出发点先是看它到底能不能产生足够的效益，效益有且多，则建；效益少或无，则缓建或是不建。那么，连通华南广州与西南成都的广成铁路，至少是在理论上这条铁路可否产出充足的效益呢？以效益作为主要的衡量标准，以中国目前的三大铁路线京沪、京九、京广铁路为例，我们可以进行了一点浅显的比较。目前在这三条铁路大动脉中，京沪、京广的铁路效益是最好的，而京九铁路则居于末位。京九铁路之所以是三大铁中线中效益最差的，在一定程度上是因为它的政治意义层面大于经济层面，它在内地只沟通了北京与南昌两座省会城市及直辖市。一条长达2485公里（以北京为起点，深圳为终点）的铁路线却没有足够多和强大的经济实体来支撑，这对于一条投资堪称天文数字的铁路来说，想要获取足够多的收益还得有待时日。京沪铁路与京广铁路的成功，在一定的程度上是因为它将其所路过的各个省的省会城市沟通起来了，如京沪线沟通了北京、天津、济南、南京、上海五个中国的省会城市或直辖市，京广铁路则沟通了北京、石家庄、郑州、武汉、长沙与广州六个省会城市。省会城市与直辖市的作用是显而易见的，它们不仅是一个强大的经济实体，而且对所在省的资源的集聚、经济的幅射与市场的带动起着独一无二的作用。正是省会城市与直辖市所具备的这样的重要功能，它对于一条铁路收益的贡献是显而易见的，而铁路又为这些城市经济能量的释放与走向更快的发展提供了一条便捷的通道。在这两重的作用下，铁路部门与城市都获得了双赢，这也是为什么京沪与京广即使五次提速但仍需扩建或建新线的原因。这个现象在新建的沪蓉高铁上同样可以看到，沿着长江一线所建设的沪蓉高铁沟通的是上海、南京、合肥、武汉、重庆与成都等四个省会城市及两个直辖市。参照中国三大铁路线的布局及收益的取得，所以，当这条高速铁路建成之时，它的效益也许将会是立竿见影的。

于是，当比较完这四条铁路线路后，我们可以回答前面提出的关于广成铁路是否能有较好的效益的问题。可以看到，如果广成铁路开通，那么沟通的则可以是广州、贵阳、重庆、成都四个省会城市及直辖市，而如果再加上它的支线即未来广南铁路与南昆铁路的连接（广南铁路较为易建，只需将黎湛线中的玉林与洛湛铁路的岑溪接通即可进入广成线，而这段路程只有几十公里），那么又可沟通昆明与南宁两个省会城市，如此加起来广成铁路及其支线铁路总共沟通的是全国六个省会城市及直辖市。虽然广成线所经过的西南各省省会城市、直辖市及沿线城市的经济实力在一定意义上来说比不上京沪线、京广线边上的城市，但是其总体经济规模仍不容小视，因为在这条线上的西南五省区市占据了中国人口的1/6强与经济的1/6弱。如果加上广东，这条铁路大动脉上汇集了中国总人口的约1/4与经济的1/4强！如果将范围缩小一点，仅就它所需经过的众多省会城市、直辖市所具备的较为强大的经济实力及城市首位度而言，在经济意义上广成铁路也许仍要比京九线重要得多。那么，广成铁路是不是需要立刻建呢？以洛湛线来做个比较，在这里我们不妨对洛湛铁路来个大胆的预测：洛湛铁路的建设在一定程度上是为了沟通中部与东部，为了减缓京广铁路的压力，但是由于这条铁路大动脉所经过的五省区的城市中，没有一个城市是省会城市或是全国综合实力排名二十强的城市，故而这条铁路在较近的未来想要获得可观的收益估计尚得似京九铁路一般有待时日。正是从这个意义上来说，广成铁路的建设比洛湛铁路的建设还要重要，因为它连接的是多个省会城市、直辖市或沿线具有比洛湛线、京九线实力更强的城市，而这些城市中的很多城市都进入了全国经济的五十强甚至是十强之列。再进一步说，广成线一旦建成，不仅是对于泛珠三角经济圈的形成，还是对于西部大开发，将有极大的裨益。通过对京九及洛湛线的比较，从经济收益上来说或许广成线可以比这两条铁路获取得多的利益，并且更能促进周边地区经济的发展。甚至于说在未来，广成铁路还可通过泛亚铁路及南宁至河内的铁路进入东盟各国，对于中国-东盟自由贸易圈的建设将有极大的推动作用。在这方面，从政治意义上来说，它亦是极为重要的一个项目。正是从经济意义与政治意义双重层面来说，广成铁路都必须建，而且要快些建。而建设广成铁路，除了对现在的铁路线进行扩能改造以外，需要重点新建的一段铁路便是柳州至广州铁路线的柳肇线。目前铁道部虽然已经对柳州－肇庆铁路建设了规划，但没有却未将其列为2010年以前修建的项目。固然有铁道部门自己的考虑或是资金不足的因素，但是至少是对于广西而言，对于经济发展的渴求，对于融入珠三角的渴求，对于搭建一个中国-东盟自由贸易区先进平台的渴求，如果没有这样的一条铁路线作为骨架与支撑，我们怎么能将这些渴求一步步的带入现实？远一点来说，西南五省区市要发展，珠三角要拓展经济腹地，泛珠三角要成型，中国-东盟自由贸易区要健康、平稳的建设，没有这条铁路，我们怎么能接起一条连接西南与华南的、将这些目标带入实现的广成铁路？所以，如果国家没有钱，那么广西应该联合广东想方设法将柳肇铁路建成，而后，广东与广西、云南、贵州、重庆、四川西南五省区市通力合作，齐力建设广成铁路，争取其早日的贯通。

2004年2月13日，广东省政协委员、九三学社社员孟浩向广东省九届二次政协会议提交提案，建议建设泛珠三角高速铁路，以使泛珠三角地区的交通资源实现共享。对于建设模式，孟浩认为应该打破现有的模式，积极引进外资和民间资产，成立跨省区域股份制铁路公司，可以借鉴温金铁路的建设和经营模式。孟浩提出的泛珠三角高速铁路线路的具体方案为：以厦门为起始站，经汕头、广州、肇庆、桂林至南宁，与南昆铁路联接，形成从厦门直达昆明的高质量复线铁路。孟浩所提出的泛珠三角高速铁路线中与我们所提出的泛珠三角铁路线路不同，我们理想中的泛珠三角铁路线路为：广成铁路是主轴，厦广铁路与广南铁路是支线，由此组成了泛珠铁路。我们理想中的泛珠高速铁路之所以不走桂林是因为对于四川、重庆、贵州西南三省市而言需要绕一个大弯，而只要目前的黎湛线接上梧州段的广成线即可解决至南宁、昆明的线路问题。不管线路是如何选择，但是，孟浩委员所提出的泛珠铁路需要建成高速铁路线，却是泛珠铁路的未来。在建的沪蓉高速铁路与拟建的京沪高速铁路固然是泛珠铁路向高速铁路发展的一个原因，但最重要的一个原因是泛珠三角经济圈需要加快交流，需要整合，需要加快发展，考虑到不对自然造成破坏的和能够促成社会和谐的经济发展是第一位的原因，除此以外的所有原因统统都得退后。

未来的泛珠高速铁路让我们东可以通过福州连接到杭州、上海，连接到所有的长三角城市群；北可以通过贵阳等城市连接到西南、西北等省市区，西可以让我们通过南昆铁路连接到云南或是进入到部分东盟国家；南可以通过凭祥连接到越南、泰国、马来西亚与新加坡等东盟国家，可以想像吗，那时候我们的心有多宽、天有多大？

关于《从柳广铁路到泛珠高铁》几个疑惑的补充(兼答赤心吾真兄)

1.柳州与南宁，谁是交通枢纽？

这里会涉及到一个问题：柳广铁路的建成和泛珠铁路网的连通，南宁与柳州，谁做交通枢纽中心？其实这是个伪命题，真命题是南宁与柳州完全可以各自妖娆。交通枢纽只是一个发展的凭借与机遇，并不能走向质变性的发展。如果我们以是否为交通枢纽定为一个城市发展的前景，那是不可取的。交通枢纽可分为经济上的交通枢纽及地理上的交通枢纽，前者比后者更有意义。以湖南为例，地理上的交通枢纽并不是在长沙，而是在株州，但是株州的综合优势并不比长沙强。同样的例子我们亦可以在安徽看到：阜阳是安徽重要的交通枢纽，但只是作为交通分支线上的芜湖与马鞍山都比阜阳强。但是一座经济上的强大但是却在地理位置处于边缘的城市，政策流、信息流、经济流的汇聚却可让其成为一个重要的、更称得上是真正意义上的交通枢纽，深圳就是活生泩的例子--每天从6：30-21：30几乎每隔二十分钟就会从广州开出一趟直达深圳的城际列车，而如果再加上别的城市开往深圳的列车呢？总的数字比许多堪称交通枢纽的中心城市通过的列车还要多。上海亦如是。如果整个泛珠高铁建成了，借助广成铁路与湘桂铁路，在初步意义上柳州可以成为地理上的交通枢纽。对于南宁而言，因为中国-东盟博览会的落户和南宁市成为中国、东盟各国高层定期会晤的场所，中国与东盟的政策流与信息流会在南宁汇集，南宁可以发挥这种政策、信息流的优势发展成为另一形式的交通枢纽。此外，通过南广铁路--这条铁路也许未来可让珠三角甚至是长三角、东部省份的货物通过南宁进入东盟，湘桂铁路则可沟通中部各省与东盟之间的物资交流，期望中的沿海三市未来的发展亦可加强南宁的这种枢纽位置的作用。南宁与柳州皆能皆大欢喜，而从中受益最大的却是八桂大地和4700万广西儿女。

2.内需与外贸，孰重？

对广西来说，是内需的发展重要，还是外贸的发展重要？

2002年中国和东盟双边贸易额达548亿美元，其中广东占37%，广西对东盟的进出口额仅为6.27亿美元，仅占约1.14%，那么西南各省有多少呢？可以肯定的不会太多。想一想西南各省在产业方面与东盟国家的趋同，想一想西南各省在中国对外贸易方面占有率的份额，我们就会有大概的了解。粤港澳市场十分广阔，科技与制造业发达，与东盟市场的互补性很强，他们的货物大多通过自己的港口进入东盟诸国，接下来的还有福建、长三角、京津唐三角，东北老工业基地也是不错的，剩余的给西南各省的份额有多少呢？于是，有这样的一个问题：我们可以问是西南各省对粤港澳的依赖和省间的贸易往来多密切呢，还是与东盟？当我们看到我们周围东盟的产品多么少，而自己的生活用品多由广东制造时；当媒体报道西南各省已成为广东的原材料基地时；当在中国—东盟博览会上，我们看到的东盟国家带来的产品大多是原木、土特产，而广东则是大批的高科技产业时——何者的附加值更高；当广东一个月对我们的投资超过东盟二十年对我们的投资时，我们是否可以得到一个答案，从哪里获得的利益更多？

东盟市场我们是需要占领，但是仍未高到重要过广东的地步。

3.国家支持、火车速度、资金问题、铁路经营权、南广铁路问题

赤心唯真兄说：“文中说国家的支持对于广西的发展是很其次的，我想这绝对是一个很大的失误。”我的本意是广西的自立自强第一，国家支持第二，不要等、靠、要。不过看赤心唯真兄的分析，我想我是错了，想得太天真，中国的现实总是需要“跑部钱进”的，何况为了一条洛湛铁路我们都争取了那么多年，多少人白了头。火车的速度，如果线路能够得到改造，且列车较为先进——如适合在多曲径处使用的摇摆式高速列车，那么应与平原相差无几。以日本为例——虽然不喜欢，日本亦是多山的国家，但是其新干线上行驶的列车速度不容置疑，此外，沪蓉高速铁路的兴建，可以解决成都与重庆两个城市间铁路速度的瓶颈。至于资金，铁老大垄断的最初被打破是温金铁路——一条地方股分制的铁路，在建的武广客运专线、珠三角城际亦采取股分合作制，允许民资、外资进入；哈大高速铁路亦是采取股分制，允许国内外资本注入。当然，柳广铁路的建设，其获益的前景需要让投资者看得到，否则如果投资大、风险高，投资者易于却步。对于铁路经营权及收益权问题，在文中已解答：孟浩提出“成立跨省区域股份制铁路公司。”但是，在利益面前两个铁路局/公司是否能合作又会是个疑问，体制的改变不是说能改就改的，最得益的团体肯定不会自愿放弃既有利益，故而希望首先从两省区政府层面予以推动。赤心吾真兄提出修建的南广铁路即南宁到广州铁路，我是认同的，这条铁路所获得的效益亦为可观。如果可以，应与柳广铁路同时修建，未来亦是高铁方案，为泛珠高铁支线，此在原文中已详述。

但是，总的说来赤心唯真兄在此几方面提出的问题确实是未来我们摆在广西铁路发展前的障碍与我们所需解决的难题。

4.西南出海大通道和沿海三市是否沦陷？

西南各省大部分都属于落后地区，东盟亦如是，经济上的落后也必须导致在整体观念上、在企业管理上、在服务态度上与发达地区存在的差距。本身就已很落后的广西，面对的是同样落后或是更加落后的地区，他们对广西的帮助是微乎其微。他们与广西的关系，他们对广西的意义，我们可以打个比喻：一个效益一般的企业，渴望通过信息化的管理、更新设备及引进人才以来降低企业的运营、生产成本从而提高企业的综合效益时，却发现外部能给予他提供的人才、企业管理软件、生产设备与其现有的一样，那么它宁愿选择了不改变。不改变就意味着此企业不会在未来成长壮大，甚至会是在跨国公司进来之后走向倒闭或被吞并。但是粤港澳却不是这样的，它意味着较为成熟的市场建制、先进的技术、超前的管理理念、世界一流的服务水平……这些，都是落后的广西所真正需要的。这些东西，如果能够早一点进入广西，能够早一些为广西人所接受与认同并运用到实际的经济生活与社会发展中，那么也许这个设想中的广西就不会像现在的广西在于全国中的位置一样让我们如此尴尬。朱镕基在谈到中国国有企业的改革时，讲过这样的一句话：要改革中国的国营事业，干脆让中国早点加入WTO。因为朱镕基知道，中国的国有企业仅是关起门来搞所谓的改革最后面还是治标不治本的小打小闹，惟有让中国早点加入了WTO，外国的企业进来了，面临了竞争，不改则死，中国的国有企业才会积极的、自觉的、快速的进行深层次的改革。朱镕基的这句话对于广西的发展也是一样的适用，如果我们发展不快，如果我们观念离先进地区有相当的距离，如果我们改革迟迟不能深入，那么就全方位与粤港澳对接，让粤港澳三地帮助我们完成改革。虽然粤港澳资本的进来，必定会带来残酷的竞争，必定会对我们原有的产业及观念造成冲击，必定会让我们付出改革的阵痛，但是这种阵痛却是我们实现裂变所必须交的学费与付出的代价。如果没有一个阵痛，我们就没有大敌当前的强大压力，我们就不会最大限度的学会改革与去合作，我们绝不能走向成长和实现繁荣复兴。

固然，这条大动脉的建设，由这条大动脉的修建而达到从多方面入手而促成的西南入粤大通道的修建，会让我们的一些城市如南宁与沿海三市蒙受一定的损失，但是这种损失是暂时的，从长远来看却是获益颇多，而且西南出海大通道这条通道将更能派上它的用场。我们所说的这种损失，是指如果入粤大通道给修筑成功，那么已经入桂的西南部分物资，特别是从贵州、四川、重庆入桂的物资，也许要借助这条大通道从柳州-梧州直接进入粤港澳三地进而出海，货物不经过南宁与沿海三市出港，这虽然会对四个地区造成一定的冲击。但是就长远来看，不仅是我们不得已而为之的，同时也是势在必行的。就现实来看，真正借助广西进入粤港澳三地的西南物资只是占全部大西南进入广东物资的一部分，相当大的一部分是绕道至河南、湖北或是湖南借助京珠高速或是京广铁路进入粤港澳三地的。我们以当初修建西南出海大通道的劲头、决心与气魄来修建西南入粤大通道的目的是什么？首先是要让绝大部分从西南、西北大部分进入粤港澳三地的客流、物资进入广西，首先是要让绝大部分从粤港澳三地流出的物资经过广西进入大西北及西南各省。如果只是小部分物资进来，那只对于广西有那么一点点的好处，而对于整个广西经济的提升帮助不了多少，即使得到好处的这些地区也会因之太少而好处较少。再加上因为前往货物的廖廖，这种氛围会影响后来者，后来者会更多的只是借道广西向粤港澳三地进发，而不会进入沿海三地的港口；或是连广西都不借道了直接经过湖北、湖南等地进入粤港澳--我们会是做过这样的设想吗？当湖北至成都的沿长江铁路开通--这条时速200公里的高速铁路正在紧锣密鼓地建设中，当湖南至贵阳的高速公路开通，又会分薄我们现在得到的多少物资与资源？我们有没有这样的危机感和紧迫感？当大部分的物资进来了，才会对广西的经济形成带动，才会让随着经济的发展而需要进入粤港澳三地的大西北、西南地区的物资更多的考虑从广西进入广东而非从其它省。随着大西北、西南物资的大量涌入，在中期，虽然说利用沿海三市港口出海的物资在整体进入广西的物资中所占的比率也许会降低，但总量却是可以高速增长的。再加上，随着竞争的加剧与利益面前的诱惑，沿海三市港口会加大自身的改革力度，从而使更多的物资通过沿海三市出口。在长远来看，当沿海三市硬件与软件的全面提升以及赶上深圳、香港港口的水平，因为地理方面存在的优势，出于成本方面的考虑，会有大部分的、前往东盟国家的大西北、西南地区的物资最终选择从沿海三市的港口出海。届时，我们因为拥有西南出海大通道及西南入粤大通道而成为真正意义上的国家交通中心枢纽，我们会形成这样的格局：大部分大西北、西南地区需要出口至东盟国家的物资会选择从广西出海，大部分西北、西南地区要进入粤港澳三地的物资会择道广西，而反之对于东盟及广东的产品亦如是。我们这样做，也是置死地而后生，最后促成我们西南出海大通道后发优势的发挥。因为这样做了，西南出海大通道才不会长期闲置；因为这样做了，当长期远景到来的时候，西南出海大通道才能名副其实。西南出海大通道与西南入粤大通道双管齐下，我们才能明透"通道经济"的真义。

5.修筑柳广铁路至乎未来的泛珠高铁，最重要的意义不是经济效益上的，而是观念上的。

如果面向广东，其实我们亦可以拿大陆与香港做例子，当初的香港至少在经济上比大陆强大多少倍，依照我们现今建设西南出海大通道的理论，那么大陆是不是不应该向香港接靠呢，大陆是不是应该先全方位建设至朝鲜、老挝等等这些国家的铁路、公路，利用他们发展起来后再与香港接轨呢？最终国家还是选择了香港。虽然至今香港依然是最重要的大陆货物出口的中转港，但是大陆开放了、发展了，广东也发展了，2002年其GDP将新加坡、马来西亚等东盟国家统统甩在了后面成为了中国第一经济大省。如果我们比较一下广东特别是珠三角地区与东盟地区的观念、体制发展水平，那么我们该说谁先进谁落后呢？东盟可拿出手的就只能是新加坡、马来西亚。但是问题是，这两个国家与地区，一是距离广西远，二是他们在先进观念与体制的传入方面对广西能有多大的影响与帮助呢？因为首先要看，一个地区的发展关键是在于这个地区整体民众观念的进步与思想的解放，我们即使与新加坡等少有的几个东盟国家做生意，在观念上能影响的大多只是做外贸者，民众与外贸者的联系有几何？但是如果我们民间与广东特别是大珠三角地区的人交流一多了，加之文化上的认通与共同，是不是更容易产生碰撞，是不是更容易促进我们思想的解放，观念的更新？

对于建设柳广铁路，说句实话，我更着重的是随着这条铁路的建设而传递过来的思想与观念，那些才是最宝贵的和值得我们学习的东西。思想观念跟不上时代，体制便不能创新与跟不上一流，那么无论给我们多少的政策，在我们内部构造多先进的交通网络都是无用。有一位叫”轮回”的网友评价得很好：广西什么都不缺，缺的是人的思想！真对！也有一句话是这样说的：时代发展了，人的认识也得发展了。但其实应该倒过来：人的认识发展了，时代才能发展。广东甚至是大珠三角那边是什么呢？香港是亚洲的金融中心，东莞是中国两大高科技制造业基地之一，深圳是中国第一的高科技孵化产业化基地，广东是中国的思想前沿——《南方周末》、《南风窗》等一大批有思想深度的刊物都在那里涌现。可以想像一下，如果我们拥有一条进入广东的便捷的通道，能够在五、六个小时之内便抵达广州，信息流传递的加速是不是能够让我们的思想有更多的触动？“如果你想成为偷王，就与最好的小偷在一起；如果你想成为一个最好的经理人，就和一大堆优秀的经理人在一起”。如果我们想达到繁荣富强，就和最强大的省份或是国家在一起！我们总“上下而求索之”，问广西发展之路在哪里，其实强省之道，但其实就在于我们的认识，能不能走在全国的一流，甚至说以世界的水平来要求自己。所以，我们建设这条铁路乃至未来从铁路、公路、水路（后两者已启动）一起着手建设一条西南入粤的大通道，主要的出发点是学习，归宿是发达。我们不需要担心着边缘化的问题，而应该想着如何找到“共赢”，思想与观念的跟不上时代那才是真正的边缘化。

学习也是需要胆量和勇气的。按照诺贝尔物理奖得主杨振宁博士在西安交大讲话的说法，美国科技发展很快，经济增长强劲，就得因于胆子大。“美国的教育比较放任，非常聪明的孩子如果给他机会能很快地成长。据一份调查表明，美国的中学生语文、数学考试及格者很少，而事实上美国科技发展得很迅猛，究其原因，有的学者认为美国科技的发展也许正好归功于他们培养出来的‘不及格’的中学生。”美国主流社会的根在英伦三岛，那里本是绿草如茵、羊群遍野的地方。曾几何时，绵羊变成了巨龙，美国成了世界霸主。美国给我们出了一道辩证题：是变成了巨龙，他们的胆子才大了呢，还是胆子大了以后，他们才变成巨龙的呢？中国人本是龙的传人，曾在地球的东方叱咤风云，曾在世界耀武扬威。曾几何时，巨龙变成了绵羊。是我们胆子小了才变做绵羊呢，还是变做绵羊后胆子才小了呢？对广西亦是一样，胆子大一点，步子再迈大一点，不怕竞争，不畏艰难、努力地去学习，主动“睁眼看世界”，造就这个地区的人“终身学习”的理念与精神，勇敢地创造，就包含了广西前进的所有秘密。